特斯拉又有又雙叒叕發生自燃了，在廣州市天河區，一輛特斯拉ModelS發生自燃，車輛損失嚴重，而這距離上一次特斯拉ModelS在美國碰撞后自燃還不到兩個月，新能源汽車動力鋰離子電池冷卻系(xi)統(tong)再(zai)次成為熱(re)點。

新能(neng)源(yuan)汽(qi)(qi)車的(de)(de)安(an)全性一直都受到極大(da)的(de)(de)關注(zhu)，而大(da)家的(de)(de)關注(zhu)點也都是跟電池相關的(de)(de)，包括起火爆炸(zha)、漏電、涉水、輻射等等。其實，車企(qi)在(zai)(zai)研發(fa)新能(neng)源(yuan)汽(qi)(qi)車的(de)(de)時候會將(jiang)這些問題(ti)考慮在(zai)(zai)內，為了安(an)全會處理問題(ti)或者(zhe)在(zai)(zai)某些方面做出讓步。

在這里，我們重(zhong)要(yao)了(le)解(jie)動力(li)鋰電池的(de)冷卻系(xi)統(tong)，冷卻性能的(de)好壞會(hui)筆直影響電池的(de)效率，同時也會(hui)影響電池的(de)壽命和使用安全。

動力鋰電(dian)(dian)池(chi)在充放電(dian)(dian)的過程中會(hui)萌(meng)生一定熱量，從而導致(zhi)溫度(du)上升，溫度(du)升高會(hui)影響電(dian)(dian)池(chi)的很多特性(xing)參數，如內阻、電(dian)(dian)壓(ya)、可(ke)用容量、放電(dian)(dian)效率和電(dian)(dian)池(chi)壽(shou)命(ming)等(deng)等(deng)。

為了盡(jin)可能延(yan)長動力(li)鋰電(dian)池的(de)使用壽命并獲得最大(da)功率，要(yao)在規定溫度范(fan)圍內(nei)使用電(dian)池，這就涉及到動力(li)鋰電(dian)池的(de)冷卻系統。

目前新能(neng)源汽車動力鋰電池系統的熱管理重要可分(fen)為四類，自然冷(leng)(leng)卻(que)、風冷(leng)(leng)、液(ye)冷(leng)(leng)和直冷(leng)(leng)，其中自然冷(leng)(leng)卻(que)是被動式(shi)的熱管理方式(shi)，而風冷(leng)(leng)、液(ye)冷(leng)(leng)和直流是主動式(shi)的，而這三者的重要差別在(zai)于換(huan)熱介質的不同。

自然冷卻

自然冷卻沒(mei)有額外的裝(zhuang)置(zhi)進行換熱，通俗的講就是靠自然風吹，例(li)如比亞迪(di)秦、唐以(yi)及騰勢(shi)等采用LFP電芯的車型上都采用了自然冷卻。

自然冷(leng)卻的(de)優(you)點是(shi)結構簡單(dan)、成本低(di)、占用(yong)空(kong)間較(jiao)小，缺點也比較(jiao)分明，散熱效率低(di)，無法適應大功(gong)率充放電的(de)冷(leng)卻需求，一(yi)般只(zhi)用(yong)于運行(xing)工況緩和、對成本敏感的(de)電動汽車(che)。

風冷

在(zai)市面上所(suo)售的新能源電(dian)動汽(qi)車中，風(feng)冷的比重(zhong)依然(ran)較(jiao)大，是目前新能源汽(qi)車動力鋰電(dian)池中使用(yong)較(jiao)為廣泛的散熱(re)技術。

風(feng)冷(leng)采用(yong)空氣作(zuo)為換熱(re)介質，原理是利用(yong)散熱(re)風(feng)扇未來自車廂內部的空氣吸入動(dong)力鋰電池箱，以(yi)(yi)冷(leng)卻(que)動(dong)力鋰電池以(yi)(yi)及動(dong)力鋰電池的控制單元等部件。像(xiang)豐田普銳斯(si)、本(ben)田Insight、凱美瑞混動(dong)版以(yi)(yi)及卡(ka)羅拉(la)雙擎等車型都采用(yong)了(le)風(feng)冷(leng)式的電池冷(leng)卻(que)系統(tong)。

與其它技(ji)術相比，風冷技(ji)術相對簡單、安(an)全維護(hu)也比較方便，能夠在低成本的情況下，達到良好的散熱性能。

不(bu)(bu)過，風冷(leng)(leng)技(ji)術(shu)的劣(lie)勢也非(fei)常分明(ming)，尤其是與液冷(leng)(leng)技(ji)術(shu)相比，它與電(dian)(dian)池(chi)(chi)表(biao)面之間的熱(re)交換系數低，冷(leng)(leng)卻、加(jia)熱(re)的速度依然比較(jiao)(jiao)慢，電(dian)(dian)池(chi)(chi)箱內部溫度平均性(xing)不(bu)(bu)容易控制，且(qie)電(dian)(dian)池(chi)(chi)箱的密封設計較(jiao)(jiao)難，防(fang)塵防(fang)水效果(guo)較(jiao)(jiao)差(cha)(cha)。不(bu)(bu)得不(bu)(bu)說的是，一些(xie)電(dian)(dian)動汽(qi)車起(qi)火事件(jian)，就是由于(yu)風冷(leng)(leng)技(ji)術(shu)的熱(re)管理性(xing)能(neng)比較(jiao)(jiao)差(cha)(cha)。

液冷

隨著使用(yong)環境對動(dong)力鋰電(dian)池的(de)(de)要求(qiu)越來越高，液(ye)冷(leng)(leng)技(ji)術(shu)也逐漸取代風冷(leng)(leng)技(ji)術(shu)成為各(ge)大車(che)(che)企的(de)(de)優(you)先選擇，尤其是在大中型(xing)純(chun)電(dian)汽車(che)(che)中，液(ye)冷(leng)(leng)系統的(de)(de)使用(yong)率非常高，在小(xiao)型(xing)純(chun)電(dian)動(dong)汽車(che)(che)乃至插電(dian)式(shi)混合動(dong)力汽車(che)(che)中，使用(yong)液(ye)冷(leng)(leng)的(de)(de)新車(che)(che)型(xing)也越來越多。

液冷(leng)技術的(de)原理是通過(guo)電池組內部的(de)冷(leng)卻液來帶走電池在工(gong)作中(zhong)所萌(meng)生(sheng)的(de)熱量(liang)，以達(da)到降(jiang)低(di)電池溫度的(de)效(xiao)果。

簡單來講(jiang)，液(ye)冷系統技術(shu)在(zai)電(dian)池組里穿過(guo)一個水(shui)管(guan)，要為電(dian)池降溫的時(shi)候(hou)就(jiu)往水(shui)管(guan)里通(tong)冷水(shui)，通(tong)過(guo)冷水(shui)帶(dai)走熱量(liang)降溫，而要升溫的時(shi)候(hou)就(jiu)往水(shui)管(guan)中通(tong)入熱水(shui)。

液冷系統(tong)對電池(chi)組的溫度控制效果要優于風冷系統(tong)，液體介質的換熱系數高，熱容量(liang)大、冷卻速度也更快。

據了解，目前特斯拉ModelS、帝(di)豪EV、江淮IEV6E等都采(cai)用(yong)(yong)了液(ye)冷技(ji)術，值得一提(ti)的(de)是江淮IEV6E運動版是國(guo)內(nei)首(shou)款采(cai)用(yong)(yong)液(ye)冷技(ji)術的(de)微型純電動汽車，它所裝配(pei)的(de)液(ye)冷式電池溫控系統，可以將電池溫度控制在15-35℃之間(jian)，在-30-55℃的(de)環境下(xia)都可以正(zheng)常(chang)使用(yong)(yong)相當出(chu)色。

直冷

最后要(yao)說的(de)(de)(de)是直冷(leng)(leng)系(xi)統，直冷(leng)(leng)系(xi)統與液(ye)冷(leng)(leng)系(xi)統的(de)(de)(de)結構類似，但直冷(leng)(leng)會(hui)筆直將汽(qi)車空調系(xi)統的(de)(de)(de)制(zhi)冷(leng)(leng)劑注入電池組內部，制(zhi)冷(leng)(leng)劑在氣液(ye)相變過程中能夠吸收(shou)大量(liang)的(de)(de)(de)熱(re)(re)，更快速的(de)(de)(de)帶走電池內部的(de)(de)(de)熱(re)(re)量(liang)，散熱(re)(re)效率更高。

直冷采(cai)用(yong)制(zhi)(zhi)冷劑(ji)作為換(huan)熱(re)介質(zhi)，制(zhi)(zhi)冷劑(ji)能夠(gou)(gou)在過程中吸收大量(liang)的熱(re)。直冷相比液冷能夠(gou)(gou)將換(huan)熱(re)效率提升三倍以上，更快速的將電池系統內(nei)部(bu)的熱(re)量(liang)帶走(zou)。寶馬i3中便采(cai)用(yong)了直冷的方法。

直冷系(xi)統(tong)提(ti)高了(le)換熱效率(lv)，但(dan)也有缺陷(xian)，它對系(xi)統(tong)的(de)(de)氣密性要(yao)(yao)求較高，對加工(gong)制(zhi)造工(gong)藝提(ti)出了(le)更(geng)高的(de)(de)要(yao)(yao)求，再(zai)就是直冷系(xi)統(tong)的(de)(de)散(san)熱平均性不易控制(zhi)，電芯溫差存在過大的(de)(de)風險。

此外，直(zhi)冷系統只能(neng)夠集成散熱(re)的(de)(de)功能(neng)，不具備加(jia)熱(re)的(de)(de)功能(neng)，要另外安裝一套獨立(li)的(de)(de)加(jia)熱(re)系統來應對冬季的(de)(de)低溫。

在新(xin)能源汽(qi)車發(fa)展的早期，市場上(shang)多(duo)以A00與(yu)A0級車型為主，這些車型對(dui)性(xing)能的要求(qiu)不高，多(duo)為城市上(shang)下班通勤使用，而(er)且受限于成(cheng)本，往往會采用自然冷卻或者是風冷。

但(dan)是隨著新(xin)能源(yuan)汽車的(de)(de)(de)發展，市場的(de)(de)(de)進一步推廣，新(xin)能源(yuan)汽車市場的(de)(de)(de)結構(gou)在逐(zhu)(zhu)漸趨向成(cheng)熟(shu)，A級車以上的(de)(de)(de)市場份額逐(zhu)(zhu)漸提升，同時對續航里程、能量密度、電(dian)池容量與充(chong)電(dian)速度等(deng)提出更高的(de)(de)(de)要求。

隨著電池能量(liang)密度(du)(du)越來(lai)越高(gao)，電池的安全性問(wen)題也(ye)要引起格外的重視，因為熱(re)失(shi)控(kong)(kong)后(hou)的負(fu)面影響會(hui)比(bi)較大，而(er)液冷系統在換熱(re)效率、控(kong)(kong)制溫度(du)(du)升(sheng)高(gao)與降(jiang)低以及NVH等方面都有不(bu)錯的表現(xian)，或許(xu)會(hui)得的更(geng)廣(guang)泛的使用。

新(xin)(xin)能(neng)(neng)源(yuan)汽車發(fa)展已(yi)經進入到白熱(re)化的階段，關于電池技術(shu)的要(yao)求(qiu)越(yue)來越(yue)高，而熱(re)管理系(xi)統對電池的安全(quan)性(xing)能(neng)(neng)夠(gou)發(fa)揮(hui)極(ji)大的用途，它快速的發(fa)展也能(neng)(neng)夠(gou)讓新(xin)(xin)能(neng)(neng)源(yuan)汽車處于更好的進步中。